9.北汽集团
随着跳票大王B40临近上市，北汽再次走到舞台中央，接受媒体和社会的批评检阅。
许多人印象中的北汽沉默低调，毫不起眼，其实恰恰相反，在历史上，北汽才是真正的乘用车的老大，一款吉普212生产了几十年，总产销量超过一百多万台，什么红旗、什么上海，都被老212给甩出一百条街。
问题是，北汽恐怕也是最不思进取的企业，一款车型生产几十年，都不知道进化，最后给活活做死。如果稍微争气点，哪里会有牧马人、路虎什么的天下，哪里会有长城哈弗、和陆风的们的风光？
历史，就不多说了，我就拆拆这家不争气的企业吧。
北汽现在的业务分三块，一块是合资板块，一块是北汽制造，一块是北汽福田。其中比例最大，效益最好的合资板块，从北京首都机场一出来，清一色的都是现代伊兰特，不知道的以为北京都成了韩国殖民地了，这就是带路党的功劳。一汽带着大众占领北方，广汽带领日本人占领南方，北汽带着韩国人直接占领了首都。
问题是北汽这么给现代卖力，也没换来什么东西，自私自利、小肚鸡肠的现代狗屁都不会给北汽，还整天防贼一样防着，你说这个带路党有多冤？
另一家合作伙伴是奔驰，一听名字就知道怎么回事，人家财雄势大，根本就不尿北汽，北汽在合资企业也就一个跟班儿的身份，话语权是半点也没有，改一下螺丝形状的资格都没有。
说完合资，然后再说说福田，福田是一个非常优秀的企业，猎豹的速度，狐狸的狡猾，狗的嗅觉，羚羊的机敏，有着野兽般的生存能力。福田汽车1998年创业，仅仅十几年的时间，就从山东一家边缘企业，眼花缭乱般超过一汽、东风、华晨、江淮等业界大佬，成为中国商用车的老大，也是全球商用车的老大。
但是虽然福田是如此优秀，如此争气，如此强大，但是在北汽老总徐和谊看来，心里却是百般复杂百般滋味，因为福田并非北汽嫡生儿子，福田汽车除了名头上挂一个北汽，事实上就是一家独立的企业，福田在宣传时候拼命撇清和北汽的关系，比观致撇清和奇瑞的关系要彻底得多。以王金玉的强悍作风和强大的能力，如果北汽不能成功收服福田，那么如果有合适的机会，福田的单飞几乎成为必然，届时，支撑北汽自主门面的遮羞布，也就彻底没有了。
最后说说北汽的根本，也就是现在的北汽制造，北汽制造在国内知名度不高，很大部分原因在于没有哈的产品，随着北京212渐渐远去，给人留下的印象越来越模糊。
但是历史上，北汽甚至曾经是超越一汽和东风的豪门世家，北汽是国内最大的乘用车制造企业，牢牢霸占了三十年宝座，北汽是中国最早的合资企业，比一汽大众、广州本田、长安福特等都早得多，但是北汽空继承了丰厚的遗产，空享有者丰厚的政策，在自主方面确实极端消极，几十年来，不但没有寸进，连原本的家底都丢得干干净净。
后来随着奇瑞、长城们的崛起，政府的压力徒然增大，北汽也被赶鸭子上架。但是长期的合资导致北汽的自主开发能力几乎为零，不过幸好合资企业提供了丰厚的利润，使得北汽有大把的银子四处收购，从国内到国外，从东南到昌河，从沃尔沃到绅宝，很多企业都成为北汽的目标，虽然这些竞购项目大多鸡飞蛋打，但是后来还是如愿将绅宝收入囊中，也算以拿来主义打下了自主的名头。
客观点说，相对于一汽和另一个地方诸侯广汽，北汽还是有一定自主积极性的，但是北汽将现代引入首都，将北京打造成除了韩国以外现代车占比例最大的一个城市，将成为中国汽车行业一个极大侮辱，所以我真心希望福田能够从北汽独立出来，撕开北汽强大自主的假面，还一个带路党的真身。
10广汽集团——一个最彻底的带路党
广汽集团历史悠久，实力雄厚，位列全国地方三大诸侯，是中国最早生产轿车的企业之一、中国最早的合资企业之一、是中国最大的乘用车生产集团之一，2012年集团销售额超过1000亿元，整车销售超过70万台，名列全球500强。
和一汽、东风、上汽等各大汉奸相比，广汽是国内合资企业最多的集团，也是一个非常纯粹的带路党，二十多年来，广汽先后和外资成立了广州标致、广汽本田、广汽丰田、广汽日野、广汽日野、广汽菲亚特等7家合资企业，逢山开路，遇水架桥，先后带领日本人、法国人、意大利人进入中国市场，充当外资企业在国内的急先锋。
在上马自主品牌传祺之前，广汽合资企业在集团公司的比重超过99%，是最彻底，最纯粹，最坚决的合资企业，广汽领导人也曾经在不同场合表态，广汽不会特意去发展自主品牌，是为国内对于自主品牌最消极的企业，最没有动力发展自主品牌的企业。但是虽然广汽自己不想发展，在奇瑞、长城、吉利等自主品牌的压力下，为了应付滔滔舆论，广汽也不得不应景式地表态，表态的结果是广汽和本田联合搞了一个理念，经过一番运作，以合资自主的名义，进入了自主品牌的行列。可是问题是，人就是人，狗就是狗，合资就是合资，自主就是自主，现在广汽创造性地弄了一个合资自主，弄出一个狗人，非说这是人。
只可惜除了主管部门和广汽自己，全世界没有谁将广本理念当做中国人自主的品牌。
广汽看着一个理念不行，但是自身根本就没有自主开发的实力，最后从菲亚特手里买了一条淘汰的生产线，就是现在的广汽传祺。
虽然广汽当带路党是如此积极，发展自主品牌是如此消极，但是相对于长城、吉利、比亚迪、奇瑞等纯粹自主品牌，广汽还是受到政府无微不至的保护，要钱给钱，要地给地，要支持给支持，要鼓励给鼓励，自主品牌申请一个项目往往旷日达年，一年、两年、三年五年是司空见惯，万向集团申请一个整车项目整整拖了十年。而来自意大利的菲亚特项目因为有广汽带路，从申报到审批，仅仅用了三个月，让那些有志于振兴民族汽车工业的心寒齿冷。
经过广汽、上汽、一汽、东风们勤奋的带路和帮助下，大众、丰田和通用们在中国如鱼得水，迅猛发展，中国也很快发展成为集合了全球几乎所有汽车企业的万国汽车博览会。
回头这三十年的合资历史，分析大众们成功的原因，我们发现，对于自主品牌危害最大的气势并不是大众、通用和丰田，而是广汽、东风、一汽和上汽这些带路党。因为带路当的本身就比外资更为仇视自主品牌。他们是比外资更凶狠的自主的敌人，他们的存在是中国汽车工业最大的威胁。
如果单纯是外资，反而好说，既然是外资，享受的政策优惠无论如何不会超过本土品牌，政府也不会明目张胆的扶持，至少自主品牌可以取得取得和大众、丰田一致的市场地位。
但是因为广汽、一汽、上汽、东风们的存在，使得本来是民族汽车工业敌人的外资，蒙上一层神圣正义的面纱，他们扩大市场，扩大销量，蚕食中国，不但不被认为是对民族品爱的威胁，反而因为一汽、上汽、东风和广汽的保护，而成为发展的成绩。
广汽自己没有能力发展自主品牌，也竞争不过自主品牌，但是通过和本田、丰田等外资的合作，利用给丰田、本田带路的方式，借助洋人的力量打击自主品牌，削弱自主品牌，成为自主品牌最大的敌人。
11．华晨汽车，中国最悲情的车企
在华晨汽车的官方简介上，这家企业的历史从2002年开始，而对2002年之前的历史避而不谈，好像忽然从2002年的地缝里忽然冒出一个企业，而且这个企业一出生就是轻客第一，一出生就获得了轿车牌照，一出生就是一个辽宁省属的国有企业，一出生就进入全国排名前十，一出生就已经和宝马合资。
可是事实并非如此，说道华晨汽车，必须说到一个人，这个人的名字早就被雨打风吹而去，但是它的名字，必然已经镌刻于中国汽车发展的历史。这个人就是仰融。
仰融，中国汽车行业的传奇人物，当时最优秀的金融大师，企业管理大师，汽车行业资深教父。
仰融1991年与沈阳金杯合资建立华晨汽车，正式进入汽车行业，1995年，取得企业控制权和管理权，并且很快展现了仰融天赋的企业管理能力和清晰深刻的洞察能力，领导了华晨金杯纽约上市计划，开拓了中国大陆企业美国上市的先河。
仰融接手金杯短短几年时间，企业发生了脱胎换骨的巨大变化，产销量从1995年的几千台飙升到数万台，企业从一家管理混乱、人浮于事、连年亏损的地方国企进化为国内管理最为先进、细分市场全国第一的现代化企业。
2000年，华晨金杯销售额超过70亿元，规模排名全国前五，利润仅次于上海大众一汽大众排名全国第三，，金杯客车由亏损企业发展成为轻客行业的老大，占据国内同类车型60％的市场份额，华晨系列总资产超过300亿元，成为国内领先的大型汽车企业。
更为优秀的是，企业管理先进，战略清晰，发展后劲十足，企业领袖仰融以其高瞻远瞩的前瞻性眼光为企业未来发展设立了清晰的路线图。
体现仰融伟大战略眼光布局涉及方方面面，包括企业上市、企业管理、企业融资等等，但是最重要的、决定华晨未来走向的大手笔规划有两个，一个是中华轿车上市，一个是华晨宝马的合资。
1997年，仰融以其极具前瞻性的目光洞察到中国乘用车市场的巨大发展潜力，力排众议投入巨资上马中华轿车，是为中国发展民族轿车工业的第一人。当时，中国乘用车市场只有区区几十万台，参与的竞争厂家只有上海大众、一汽大众和神龙汽车寥寥几家，而民族汽车工业除了老迈昏沉而毫无竞争力的红旗几乎为零。市场上因为缺少竞争，价格畸高，一辆捷达可以卖到十几万，一台桑塔纳可以卖到二十多万，不久以后上市的本田雅阁起价就是三十万，一台有十几万的利润。
当时中国自主轿车行业的基础几乎为零，具有极强的发展空间，但是国内的一汽、上汽、东风等企业沉迷于合资带来的丰厚利润，对于风险巨大的发展自主汽车毫无动力与兴趣，仰融进入轿车行业可谓高瞻远瞩，气魄宏大。只是万分可惜的是，华晨的轿车之路无比坎坷。1997年，华晨和意大利签署设计合同，以6200万美元、折合5亿元的高昂代价签署合作协议，吹起了进军民族轿车工业的昂扬号角。一切都是高起点，也代表了华晨破釜沉舟的决心和必须成功的魄力。
当时的国家计委主任曾培炎看了中华轿车以后曾经表态：“华晨自主开发的轿车这么好，一汽、二汽、上汽怎么做不出来呢？”
只是让人无论如何也无法理解无法想象的是，华晨汽车的这一利国利民，对于行业发展有着巨大促进作用的抉择，遭到国内一汽、上汽、东风等国内巨擘的强烈抉择，他们利用强大的游说能力反对华晨进入轿车领域，而汽车主管部门也担心华晨的进入会打破一汽、上汽等对乘用车的垄断，打破主管部门对于汽车行业的垄断性控制，坚决不给予华晨准生。
以至于华晨汽车投入巨资从德国、美国、意大利引进的当时全国最先进的组装生产线、最先进的喷涂设备、最先进的零部件生产体系，只能在风吹雨打，以至于华晨热热闹闹举行了汽车下线仪式，信心百倍地举行了经销商全国大会，规划着中华汽车美好未来的时候，因为拿不到主管部门的准生证，在延迟数年之后，竟然迟迟不能落地。
而此时，正是外资企业在中国飞速发展的几年，本田以一法郎的象征性价格拍下广州标致，以30万的价格推出广州本田，一炮打响，红遍全国。上海通用全面进入中国，推出别克君威新世纪，美国车开始进入中国。
一汽大众引入了奥迪A6，垄断了高端车市场。
一汽丰田蓄势待发，天津工厂即将下线。
南京菲亚特箭在弦上，产品下线指日可待。
这些外资企业因为有一汽、东风和上汽带路，都非常顺利地取得中国生产的资格，并且以优秀的政绩成为主管部门和地方官员津津乐道。而唯独对民族汽车工业的华晨，市场的大门紧紧封闭，任凭华晨如何祈求，主管部门不为所动。
令人无比沮丧无比吊诡的是，在社会各界万分疑惑，万分不解，一直整整拖延5年时间，到2002年6月份北京车展的前一周，发改委终于给予了中华轿车的准生，而就在给予中华轿车准生得同时，辽宁省政府宣布没收仰融在华晨的所有股份，华晨汽车全部收归国有，辽宁省政法机关发出拘捕仰融的命令，然后仰融败走美国，再也没有归来。
华晨的身世巨变，成为但年中国汽车行业最具影响力的话题，辽宁省获得了华晨汽车的全部控制权，华晨失去了它的精神领袖，而中国失去了最有可能迎来民族汽车工业发展的最宝贵良机。
仰融给华晨带来深刻巨变的另一个规划是与宝马的合资，这个项目在仰融出走后不久得以签约，后来成为华晨汽车最为优质的资产，一直到今天依然为华晨提供丰厚的源源不断的利润来源。
而华晨自从逼走仰融，此后之路异常坎坷，虽然取得了轿车准生，但是此后企业领导的管理水平和仰融不可同日而语，接连两任接任者“只抓革命，不促生产”，皆因无力扭转华晨困局而相继出局。中华产量 2003年曾经达到2.5万辆，但是2004年和2005年的销量仅有1万辆。
因为企业管理混乱，2004年，中华轿车相继开始出现严重质量问题，车主投诉不断。中华的销量仍旧不断直线下滑。而后来倾力打造的华晨骏捷，也是出师未捷身先死，长使英雄泪满襟，取得昙花一现的光彩之后，很快就归于沉寂。
而起家产品的金杯客车，也受到竞争对手的强烈狙击，市场份额和营业利润一路下滑，早就丧失了当年唯我独尊的垄断地位。
唯独仰融规划的华晨宝马发展顺利，每年获得丰厚的投资盈余，但是宝马的成功和华晨没有关系，华晨对于合资企业几乎没有掌控能力，所享受的技术溢出也非常少。
仰融出走十年之后，华晨也很快从舞台中央滑落到边缘地带， 彻底失去了问鼎自主王位，和丰田、大众分庭抗议的勇气，成为中国汽车行业最为悲情的一家企业。
回首华晨坎坷的道路，如果历史可以重来，如果国家政策对于自主品牌不是那么苛刻，以华晨当年掌门人的敏锐的洞察力和魄力，华晨或许早就成为国内自主品牌的一代霸主，和长城、长安、吉利、比亚迪等后起之秀一起，组成自主品牌的豪华阵容。
只可惜，一切都已经成了泡影，悲哉，仰融！痛哉，我的华晨！
12.江淮，地方实力派
江淮汽车，2012年企业产销四十多万台，销售额三百多亿，客车底盘产量全国第一，轻卡出口第一，轻客销量全国前五，自主乘用车销量在七八名之间，企业产品线涵盖轻卡、重卡、皮卡、轻客、底盘、MPV、SUV、轿车等全系产品线，企业综合实力名列全国前十，是一家综合实力强劲、产品线丰富，具有独立技术开发能力的本土实力派企业。
和华晨相似，江淮汽车的发展也浓重地打上了企业领袖的深刻烙印，而且江淮的企业领袖是一个非常纯粹的创业型领袖，对企业的影响力和控制力比仰融对华晨的作用力更为强大，江淮的领袖既是在中国汽车行业有硬汉之称的一代强人左延安。
江淮汽车历史悠久，最早的历史可以追溯到1964年，但是真正开始发力，应该从左延安1990年来到江淮开始。
1990年，江淮还是国内一家微不足道的地方工厂，每年汽车销量只有几百台，产值不过几千万，要资金没资金，要技术没技术，要市场没市场，产量不到当时自主老大夏利一个零头。
左延安上马以后，很快以其对汽车市场的深刻理解，发动了一场彻底变革，也间接为中国汽车工业发展做出了突出贡献。
江淮对中国汽车工业的第一个贡献，是研发生产了客车专用的底盘。在江淮之前，中国没有客车专用底盘，都是从货车底盘改装，江淮底盘研发成功之后，改变了中国客车生产的行业面貌，很快就成为中国最大的客车底盘生产企业，一直持续至今。
江淮的第二个贡献是轻卡的起飞，江淮的底盘成功之后，很快开始扩张，强攻轻卡市场，几年时间，打下一片天地，“要发财、买江淮”的广告语打遍中国，后来又出口全球，现在江淮是中国最大的轻卡出口企业。
江淮的第三个贡献是引进生产了江淮瑞风MPV，填补了轻客细分市场的空白，成为轻客市场最具竞争力的企业之一。
底盘、轻卡和瑞风的成功大大推进了江淮的发展，将江淮从一个地方边缘小厂，推升到排名全国前十的地方实力派地位，左延安居功至伟。
但是这些成就，远远不能满足强人左延安的梦想，就在左延安踌躇满志打算大干一场，带领江淮走上更高高峰的时候。危机来临，省内的奇瑞看上了这个本土实力派，期望以吃掉江淮的方式迅速扩大自身。此时的奇瑞刚刚从丑小丫进化成了白天鹅，在自主乘用车领域自主第一，受到安徽省政府的绝对支持。
问题是胸怀大志的左延安根本就看不上暴发户奇瑞，对于奇瑞抛出的绣球和省里的意见不屑一顾，并且非常高调地坚决拒绝。
问题是拒绝奇瑞还比较容易，而拒绝政府，江淮还是想得太简单了……。左延安是一个汽车狂人，但是绝对不是一个合格的政治家，但是左延安也明白自己抗拒政府意味着什么。所以很快就采取了更为激进的发展措施，想尽快地将江淮做大做强，断绝奇瑞和政府想吃掉江淮的欲望。
怀着破釜沉舟的气概，江淮忍辱负重，卧薪尝胆，短短几年时间，江淮相继推出格尔发重卡、江淮瑞鹰SUV，江淮宾悦高级轿车、和悦中级轿车、同悦紧凑型轿车等丰富产品。值得一提得是，江淮乘用车的产品线虽然丰富，但是非常清晰，家族血统一脉相承、一眼可见，这点是左延安比尹同耀要高明的地方。
客观地说，在形势紧逼之下，江淮进军乘用车的成绩还算及格，江淮瑞鹰曾经对长城哈弗造成一定冲击，江淮同悦 上市第一年就获得6万台销量的佳绩。作为一个初步进入后来者，江淮的成绩可圈可点。
2010年12月17日，江淮自主品牌汽车的200万辆下线仪式上，踌躇满志的左延安立下军令状——“江汽五年之内要达到年销售突破160万辆，总体销售收入突破1000亿元”。
但是令人非常遗憾得是，虽然左延安很懂汽车，但是他不懂政治，它虽然为江淮规划了一个非常好的未来，也提出了雄伟的目标和发展战略，如果没有意外，完全有可能完成这个目标。
可惜，虽然左延安非常了解汽车，非常了解行业，它可以在短时间内眼花缭乱地打造系列产品线。他以为江淮是自己一手带大的孩子，但是事实上，江淮从来没有一天属于过左延安，这就是创业型国企领导人的悲哀。
你能力再强、做得太好、你取得的成绩再是辉煌宏伟，但是企业和你无关。反过来，你能力再差、做得再烂，哪怕企业连年亏损、哪怕破产倒闭，你换个地方照样可以做领导。国企，优不能胜、劣不能汰，这是不治之症，也无药可医。
2012年1月10日，安徽省国资委宣布左延安下课，至此，这个一手将江淮带大的汽车狂人，这个在中国汽车行业屈指可数、极富人格魅力而大有作为的一代狂人，被逐出江淮。
…………
而左延安的突然走人，也给本来稳定发展的江淮带来了巨大的不可预见性。
在企业管理方面，国企和民企最大的区别就是所有人缺位，导致管理层不稳定，因为管理层的任职年限，往往因为人事更迭而导致企业发展战略的巨大调整，导致企业有一个潜在持久的动荡因素，不利于企业长久发展。
左延安去职江淮之后，这种效应很快展现，继任者并不珍惜或者并不理解左延安对于乘用车的苦心布局，很快就对其苦心培育的品牌系统进行了巨大调整，砍掉了江淮瑞鹰，上马了S6。停产了宾悦和同悦，整合成了和约。好是一番折腾。
问题是，这边内部的折腾还没完，外部的折腾又开始。因为公关不利和产品瑕疵，央视不久前将江淮轿车祭旗，导致江淮多年积累的美誉度急剧下跌，乘用车份额连续下降。
但是如果这些还属于小打小闹，只能给江淮添乱，江淮还面临着一个更大的隐忧：如果有一天安徽省政府再次提出将江淮合并给奇瑞的时候，失去了硬汉左延安和失去了发展势头的江淮如何抵挡？恐怕这个才是江淮未来需要面临的问题。
综合评价一下，江淮以技术起家，以市场为发展导向，有着扎实的技术基础，有着良好的口碑，有着稳定的销量，有着广阔的市场，市场份额连年增长，是国内二线汽车企业里的佼佼者，这样的企业，具有成为一线品牌的巨大潜力，如果经营得当，将成为自主品牌的又一生力军。
当然如果因为其他问题，被人合并或者渐趋没落，将是中国汽车行业的一个悲哀，毕竟，整个中国，像江淮这样好的苗子已经不多了。而政府三十年来的拉郎配中，没有一例成功的先例。
13.江铃 ，浮世翩翩佳公子
在说江铃之前，首先需要声明一点，今天俺拆卸的江铃，就是最早、最主体、最大也最全的江铃，不但包含江铃股份的JMC、宝典和驭胜，也包括江铃控股的陆风和风华。
江铃是一家低调的企业，规模不大，产品不多，社会关注度不高，在中国汽车行业，江铃是一个另类，主要有两个特点。
第一个特点是江铃温柔敦厚，像一个温文儒雅的世家公子，每年十几万台的销量，十几亿的利润，虽然不能说是大富大贵，但是维持小康也已经是绰绰有余。
它既不像一汽、东风一样不思进取、固步自封躺在垄断政策的豪华大床上舒舒服服睡大觉，因此承受全国的谴责。也不像长城、吉利、奇瑞这些出身草根的企业奋发进取，拼搏奋斗，从来不敢停下来休息。
江铃的企业战略和发展方向相对成功，使得它几乎不必太过努力就能生活得轻松自在。和福特合作的全顺销量非常稳定，每年给企业带来丰厚利润；自主品牌的皮卡和SUV销量也非常稳定，每年给企业带来稳定收益；商用车在细分市场占据绝对优势，乘用车有一定特色，技术在国内居于中等，质量和口碑也算不错，政策资源肯定不如央企，但是比起民营企业还是强太多。
江铃的第二个特点是股权关系非常复杂。江铃汽车、江铃集团、江铃控股、江铃股份，即便是业内人士，也不一定能高清他们的关系。目前而言，江铃的业务大概分成两个板块，一块是江铃控股，江铃集团和长安汽车各占50%，由长安方面出任法人，长安集团略占优势，江铃控股的主要产品是江铃当年倾力打造的陆风SUV和风华轿车，陆风SUV的基础本来非常优秀，但是因为江铃方面转移资源，导致陆风发展较为缓慢。
江铃的另一块业务是江铃控股和福特合资的江铃股份，在这块业务里，江铃和长安各占20%，福特占30%，但是非常令人吊诡的是，虽然江铃和长安股份一样，但是两家搞不到一起，江铃比长安要强势得多，直接抛开控股的陆风，堵着气重新上马了一个和陆风高度竞争的驭胜。造成两者的直接对抗和针对竞争。
虽然江铃因为股权问题有一定内耗，但是企业发展从容不迫，不疾不徐，相对于国内大部分企业，江铃的日子过得比较安逸，这种安逸的日子让江铃避免了太多发展路上的陷阱，一直是很多企业羡慕的对象。如果中国市场已经成熟，那么江铃肯定将是其中的一个贵族。问题是中国的市场远不成熟，发展速度太快，过于安逸的生存态度让江铃失去了很多。
十年前，江铃的各个方面几乎都比长城要强，它的宝典皮卡比长城的迪尔要先进，它的陆风SUV比长城的塞弗要先进，它的轻卡远远超过长城的商用车，它获得政府的支持和长城不可同日而语，它的合资企业每年带来丰厚的利润。
但是十年以后，江铃和长城的地位几乎发生了完全的逆转，2012年长城汽车的销量和利润都已经数倍于江铃汽车。
现在的江铃处于一个微妙位置，可退可进，可攻可守，进攻的话，有充足的粮草弹药的支持，防守的话，也有足够的粮食和利润让江铃支撑下去。问题是中国汽车市场风云变幻，不知过惯了舒服日子的江铃还能舒服多久？面对饿狼般的国内竞争对手们的前后夹击，温和敦厚的江铃、浮世翩翩佳公子还能舒服多久？
既然迟早都要逼上梁山，还不如早做安排，现在省内的昌河刚刚独立，北汽还没有吃下，正是江铃一个千载难逢的机会。江铃有强大的商用车基础，有充裕丰沛的资金，如果能够通过拿下昌河整合江西省的汽车产业，可以立即获得昌河在乘用车方面的技术储备，更可间接获得昌河拥有的轿车生产资质，弥补乘用车的短板，进而成为一个覆盖商用车和乘用车全系产品线的总和产业集团，从三线企业直接晋身二线企业行列。
当然是否能够合并昌河，主要就是看江铃的欲望和理想了，如果江铃存有此心，那么以江铃近水楼台先得月的优势，北汽必然竹篮打水一场空。如果江铃依旧知足常乐小富即安，那么舒服的日子一定还可以继续几年。
但是几年以后，就谁也不敢预测，或许早晚还是长安口中的食物。
14.东南汽车
东南汽车，福建汽车集团和台湾省裕隆集团旗下的中华汽车联合创建的企业，虽然并非传统的大陆资本，但是本人向来认为台湾是中国一省，台湾同胞是我骨肉兄弟，所以闽台合作的企业当然是不折不扣的自主品牌，我更认为，即便市场让台湾省同胞占领，也比让日本和韩国人占领更让人欣慰，反而可以加深两岸同胞的来往和感情。
所以，虽然东南汽车的规模实力并不一定要入选这个名单，我还是将其放了进来，一点私心，大家见谅。
东南汽车是国内起步较早的乘用车企业，1995正式成立，比上海通用早两年，比广州本田早三年，比吉利、奇瑞、长城等自主品牌都早得多。
1996年，东南汽车先期推出的产品轻客得利卡，非常受到市场认可，很快就成为国内仅次于金杯汽车的第二大轻客企业。几年后东南汽车推出集合SUV和MPV诸种特点的多功能车富利卡，亦然受到市场广泛欢迎。2003，东南依靠三菱的产品推出第一款轿车菱帅，因为优异的操控性能受到一些发烧友的强烈追捧，为东南汽车赢得良好口碑。
但是此后的十年时间，东南汽车的发展速度明显放慢，尤其是自主品牌崛起之后，市场竞争无比激烈，汽车价格下降明显，东南汽车和三菱的合资计划也异常曲折，导致此后投产的车型大多缺乏新意，市场竞争能力明显不足，不能给市场留下深刻印象，东南汽车的发展速度开始慢于市场成长速度，市场份额也开始逐步下跌，发展至今，已经成为一家毫无特色的边缘企业，失去了成立之初的锐气和蓬勃的发展势头。
毫无疑问，相对国内大多数自主品牌，东南汽车成立较早，起步较早，先期推出的产品质量较好，口碑较好，市场也比较认可，而且背后还有来自三菱的技术支持，当然这种支持绝对不如通用、大众、丰田对合资企业的支持，但是比起长城、奇瑞等没有技术支持的企业还是好上太多。
尤其是第二款车型富利卡推出的时候，这款极具SUV特色的多能车，完全可以在热销之后适当升级，做成一款SUV投入市场，必然可以抓住SUV的黄金十年，取得较好的销量，可惜得是，东南领导人满足于富利卡的小富即安，对于市场的需求和变化，并无足够的敏感，导致东南失去了SUV崛起的可能。
而在菱帅老去的过程，长达数年，东南也没有因为长达十年的汽车经验，对这款基础良好的车型做进一步的升级和改进，此后推出的数款轿车，基本都是可以进博物馆的古董。
不得不说，东南汽车的国企背景使得其缺少自主草根旺盛的奋斗精神，而其背后的中华汽车也因为实力孱弱，而不能提供更富力量的产品和技术支持。
没有实力、没有技术，更可怕的是没有成功的欲望和奋斗的决心，虽然起点比多数自主品牌要高，但是发展状况确实不如人意。
对于东南汽车，如果没有大的激烈变革，我个人对其前途比较悲观，或许会无声无息地逐渐消失，或者会成为其他肉食动物口中大餐。
希望东南一路走好。
15.夏利
夏利，又是一家让人无比纠结无比痛楚的自主企业，这家昔日连续18年的自主品牌的冠军，现在已经沦落到被逐出自主主力阵营，被迫和青年莲花、众泰汽车这样的三流、四流选手为伍。2012年夏利全年产销18万台，比2011年下降三成，2013年9月，天津一汽几个品牌加在一起，不过一万台的销量，比起去年又明显不如。
如果不出现大的转折，这家此前自主轿车的标杆企业，极有可能就此慢慢消亡。
夏利的历史可以追溯到1986年，1986年，中国现代汽车工业刚刚启动，全国仅有上海大众、北京吉普两家合资整车企业，广州标致还没有下线，一汽大众还要等5年，广州本田和上海通用还要等十年以上，夏利的起步，可谓中国汽车行业的元老之一。
1986年9月30日，夏利引进大发技术生产的TJ7100两厢轿车正式下线，这也是国产第一台两厢轿车，创造了“当年签约、当年引进、当年投产、当年受益”的奇迹！，而在此后17年的时间里，夏利一直牢牢保持着自主品牌第一的宝座。
一直到2001年，夏利在轿车的市场占有率还在7%以上，是为不折不扣的国民车。
夏利的转折在2002年，这一年，夏利在淫媒丰田的穿针引线和政府的拉郎配的干预下，嫁给了一汽集团，从独立自主的汽车公司，成为一汽集团下属的地方分公司。
当时嫁给一汽的原因比较复杂，但是基本都和政策有关，都是政府做主。一个原因是夏利一直想上排量大一些的车，但是限于国家“三大三小”的限制，作为三小之一的夏利没有权力上大排量的车。还有一个原因就是政府出于做大做强的考虑，一直鼓励企业之间进行合并，积极进行拉郎配。
可惜的是，夏利嫁给一汽之后，并没有从一汽得到先进的技术和先进的管理经验，因为一汽自己就是一个阿斗，它的自主品牌销量连夏利的十分之一也没有，政府将夏利嫁给一汽，就是弥补一汽自主的短板。问题是一汽的短板好像是补上了，可是夏利却从此给糟蹋掉了。
没有嫁给一汽之前，夏利好歹享有自由管理权，虽然谈不上大富大贵，但是销量连年增长，十几年都是自主第一。
嫁给一汽之后，自由没有了，技术没得到，受制于一汽的夏利几乎以一年倒退一个名次的速度沦落，十年时间，从自主的绝对王牌，沦落到自主二线，甚至三线的水平，现在夏利所有车型加在一起的销量，还不如吉利一款帝豪。
更让人悲哀的是，政府最喜欢的就是拉郎配，害了不仅仅一个夏利。
政府喜欢拉郎配，因为可以充分表现它们自由支配资源的权力，但是它们只负责展现它们的权力，却毫不需要承担责任。
汽车行业政府主导的拉郎配没有一例成功，产生了极大的副作用，扼杀了很多富有竞争力的民族企业，在政府大规模拉郎配之前，各个地方还是有一些地方车企的，虽然因为体制的桎梏销量低下，但是还是有一些比较不错的苗子，江淮、夏利、昌河、、五菱、南汽、江铃、长丰、悦达等都是其中的佼佼者，这些苗子肯定不如民营企业，但是比起尸位素餐完全不思进取的央企还是要努力一些，也更有市场竞争意识。
但是政府的拉郎配的目标就是对准这些企业，打着将央企做大做强的旗号，对这些本来富有竞争力的企业进行了斩首政策，将他们以行政命令强行撮合到央企和大国企的旗下。
问题是这些央企和大国企本身毫无竞争力，而且非常不思进取，不但不能给予这些优势企业以技术和管理的支持，反而因为极端落后的文化，将这些本来相对较好的自主苗子给扼杀掉，大大摧毁了中国汽车自主品牌的竞争能力，也部分摧毁了自主品牌未来潜力。
16.海马
海马的全称是一汽海马，但是我更愿意省略前面一汽的前缀，以海马称之，因为无论是广大的人民，还是海马自己，都不是非常喜欢这个前缀，而这个前缀的来源，同样要归咎于我国恐怖的乘用车审批制度。
和国内所有自主品牌相比，海马是一个不折不扣的前辈，这个前辈生产轿车的历史有多早？恐怕要超过很多国人的想象。
1988年，海马正式成立，不久推出了第一款旅行轿车海马929,1994年海马开始生产马自达经典产品，老款323，但是海马这时遇到了奇瑞一样的难题，就是没有乘用车牌照，虽然海马有能力、有技术、生产的轿车质量还不错，但是没有轿车牌照，一切都是零。海马生产的轿车只能在偷偷在岛内销售，而无法正式上市。
困局一直持续，后来海马毫无办法，1997年以资产划拨的形式挂靠在一汽的旗下，才算解决了生产资质问题，但是虽然挂着一汽的名头，一汽却既没有投入资金，也没有投入技术，更没有投入管理。而除了一纸牌照，一汽也确实没有任何可以给予海马的东西，因为一汽自己的品牌都做得那么烂，又拿什么给海马？
所以一切只能依靠海马自己去打拼，而日方马自达给予了最大的技术支持，帮助海马走上了振兴之路。（在此感谢一下马自达，马自达确实给了海马很多东西，不像大众，连一个狗屁都不给一汽。）
2001年海马推出国内首款家庭MPV普力马，因为是填补市场空白，海马毫不犹豫定了一个几达20万的高价，一台车轻松获得数万的利润。2002年海马在马自达的支持下，几乎和马自达同步推出经典轿车福美来，这款车因为经典外形、良好质量、合适的价格以及挂着马自达的商标，在当时家庭轿车急缺的形势下很快就打出一片天地，和通用凯越、现代伊兰特并称新三样，海马也从一个边缘地区的边缘汽车，一跃而进入市场主流。
只是令人遗憾的是，马自达看到福美来热销，很快就决定转移阵地，放弃实力弱小的海马，转头去和一汽、长安谈合资，放弃了对海马的支持，也不再允许海马实用马自达的商标。
失去了马自达的支持，在断奶的威胁下，海马不得不走上了自力更生的道路，换下了马自达全球通用的商标，开始实用自己的海鸥，被迫走上了完全自主的道路。
开始的几年，海马走得确实比较艰难，连续几款产品都不被认可，基本还是吃此前市场的老本，但是即便如此，海马在不断摸索之中不断成长，逐渐消化了马自达遗留的资产，并且初步具备了自主开发的能力。最近几年推出的海马骑士和新型轿车M3已经开始逐步受到市场的认可，尤其是M3这款车型，2013年9月份销量接近6000量，而且发展势头非常迅猛，成为自主品牌里面一款非常优秀的产品。
但是海马最让人欣喜的成绩还并非一两个车型的突破，而是企业做大做强独立发展的理想和魄力，早期海马汽车因为不能获得生产资质，而不得不将一半的股份白送给一汽，获得一纸资质，但是在马自达撤出以后，反而激发了海马做大做强独立发展的勇气。
马自达撤离的第二年，海马集团就抛开一汽，特别成立了海马郑州基地，而这个基地将是没有一汽的纯粹海马自己的底盘，担心刺激一汽，海马先期的产品将是微车为主，但是以海马的非凡决心和魄力，我更愿意相信，早晚有一天，是海马自己，而非一汽海马成为自主品牌崛起的一个典型。
回首海马走过的道路，我们发现，这是一条真正的市场换技术的道路，先期，海马没有技术没有产品，选择和马自达合资，合资几年，便从合资伙伴那里学习到了一切，现在拥有了完全的自主开发能力，再也不受到合资伙伴的掣肘，从外资的小伙伴，一跃而起成为自主品牌的新锐力量。和海马相比，一汽、东风、上海、北汽、广汽这些企业都是不够格的，他们坐拥比海马优厚百倍的条件，和外资合资几十年，还没有形成独立自主的开发能力，实在是无法给国人交代。
17力帆、青年、华泰、众泰们
关于第17号名单，我思考了很久，到底要将哪个企业放上去，确实让人为难。
我曾经考虑了五菱，但是虽然从感情上我一直认为五菱是一家自主品牌，但是从法律上，五菱确实是一家中外合资企业，而且是外资打压自主品牌的一大利器。
我曾经考虑力帆，力帆的产品虽然没有任何特点，企业也没有任何长处，向来是模仿起家，但是最近几款车的外形确实有了起色。
我考虑过华泰，这是一家有实力也有背景的企业，柴油发动机的技术也是屈指可数，但是华泰的销量却是着实可怜。
我考虑过众泰，众泰的产品线非常丰富，而且市场反应也比较灵敏，但是这两年确实有一些退步，尤其是长城和长安涉入小型SUV之后，众泰的小型SUV明显萎缩。
我考虑过青年，这家企业的商用车和乘用车齐头并进，还获得了莲花的技术，但是除此之外，好像再无别的亮点。
但是说来说去，自主品牌也就这么可怜的几家，尤其是更具优势的民族品牌，更是少得可怜，三十年来，政府批准的有轿车生产资质的民营企业不过长城、吉利、比亚迪、华泰、众泰、力帆和青年寥寥7家。而就在这7家里，比亚迪是通过收购秦川福莱尔获得牌照，众泰是通过收购江南奥拓获得牌照，青年莲花是通过收购贵航云雀获得牌照。30年来，真正正式获得国家允许制造轿车的气势只有长城、吉利、华泰和力帆这四家。
而且，以目前的趋势，政府好像已经收紧了民营企业进入整车行业的大门，所以虽然对于整个汽车行业是一个不幸的消息，但是对于已经进入的这几家企业，却因此而获得了政策的保护。因为后来的竞争者极少，而能获得更宽松的生存空间，获得更为丰厚的利润。
我衷心希望他们都能成长起来。
全文完！
