2016年12月27日，工业和信息化部装备工业司司长李东发表署名文章，题为“贯彻实施《中国制造2025》 推动装备制造业转型”，总结2016年，大力发展节能与新能源汽车被列为装备工业司五项主要工作之一。其中，实施1.6升及以下排量乘用车购置税减征、新能源汽车财税补贴等政策，发布了4批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》和9批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，编制《促进汽车动力电池产业发展的指导意见》，组建成立动力电池创新中心，指导成立动力电池产业创新联盟，搭建了跨行业的协同创新平台等。

值得一提的是，工信部已编制完成《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分达标并行管理暂行办法》，推动建立节能与新能源汽车市场化发展的长效机制。

展望2017，李东在文章中提出，2017年工信部将继续加强行业管理，完善汽车公告行政许可管理改革，实施新能源汽车生产企业和产品准入管理规定，推进低速电动汽车规范化发展。

在刚刚结束的2016（第二届）新能源汽车领袖峰会上，中国工程院院士杨裕生指出，2016-2020年期间是政府主导和市场主导培育市场两种模式的过渡期，在此期间，汽车企业必须转变观念、改变习惯、苦练内功，建立市场主导的意识和能力。

在峰会高端对话环节，南京金龙客车制造有限公司董事长黄宏生、银隆集团董事长魏银仓、北京华商三优新能源科技有限公司总经理刘晓民、奇瑞新能源汽车技术有限公司总经理高立新围绕“后补贴时代的产业共融”话题进行了深入探讨。

聚焦补贴退坡

进入后补贴时代，新能源汽车产业面临两方面挑战。一是政府补贴政策进入退坡通道，产业能否跟上退坡进程，步入市场自行发展的道路；二是跨国汽车企业开始在电动汽车方面发力，自主品牌在开放条件下能否建立起较强的国际竞争力。这两方面的挑战成为“十三五”期间从事新能源汽车事业的企业的两道思考题。

聚焦补贴退坡，四位企业代表一致认同前期政策引导的正确性，尽管业内存在骗补行为，但是补贴退坡后企业将注重产品与服务的结合，提升核心竞争力。黄宏生表示：“扫清了不确定因素后，南京金龙将专心致志地把技术、产品做好，把服务做上去。”

魏银仓则坚持纯电驱动的技术路线，高立新透露奇瑞正在打造新一代新能源技术平台框架，向轻量化发展。同时，在后补贴时代，充电设施紧跟电动汽车建设的问题仍然值得业内深入摸索和实践。继在上届新能源汽车领袖峰会上提出“坚定不移走私人充电路线”后，华商三优总经理刘晓民在现场信心十足。据他介绍，华商三优安装到老百姓家里的充电桩已达到15000个，并搭建好智能管理平台，为车主和桩主营造分享理念的氛围，真正向充电互联互通迈进。

抗衡跨国巨头

值得注意的是，今年以宝马、大众为代表的国际品牌相继加入中国新能源汽车市场竞争。数据统计，2016年1-10月，新能源汽车进口超过1万辆，同比增长超过2.5倍，新能源汽车占整个进口量的1.3%；豪华C级SUV和D级轿车的插电式混合动力（PHEV）产品进口力度加大，带动PHEV占进口新能源汽车份额提升到40% 。

可见，除以往的特斯拉以外，自主品牌将在国内市场正式迎战国际巨头汽车企业。

对此，高立新坦承，大众、宝马、奔驰等国际汽车企业并非一夜之间把新能源技术做起来的，实际上这些企业已经进行了几十年的技术研究和储备。从这一点来看，我国电动汽车技术的开发时间较短，也没有形成自己的汽车品牌文化。在他看来：“如果以现有的技术平台直接与国际汽车企业对抗，不是很乐观。”

从配套设施的角度来看，刘晓民也认为我国主流核心技术与国际仍存在差距，呼吁整车厂能够推出真正卖得出去的产品，真正满足老百姓需求。同时，他建议电动汽车产业以市场为主导，让国际与国内品牌、本埠与外地企业在开放的条件下公平竞争。

到底是国际大品牌垄断新能源汽车市场，还是中国培育起来的自主品牌节节上升？黄宏生坚信，中国自主品牌最终不仅在中国市场有竞争力，还可以在世界舞台上展现竞争潜力。他的理由有三点，一是国家鼓励自主创新，包括长城、吉利、比亚迪以及广汽等自主品牌出现重大转变；二是自主品牌在新能源汽车的开局势头迅猛，打下了一个良好的基础；三是整个产业链的上下游95%以上是国产品牌。“所以参与国际竞争，中国的自主品牌一定有机会。”黄宏生说。

峰会现场，魏银仓提出了“品牌无国界”的观点，尽管品牌之间的竞争促使自身进步，但是他也强调“品牌也是生存的根本，愿为品牌而战”。

推进产业共融

“我希望不愉快的2016年尽快结束，期盼一个更健康、科学、理性的新能源汽车发展环境，早日实现我们所坚持的绿色发展、调整经济结构、培育汽车强国的愿望。”魏银仓的一番话表现出他对我国新能源汽车产业寄予希望。

事实上，新能源汽车产业并不是单一的机械技术和汽车电子技术，其包含了互联网应用以及其它新材料、新工艺、新技术、新服务、新模式。进入后补贴时代，如何创造优势、合理利用有限资源，都成为企业发展的关键。

在场的四位企业代表纷纷表示愿意看到共赢的局面，其中，黄宏生表态为外部优势资源让利50%以上的份额。魏银仓认为，新能源汽车是一方体制和机制创新的沃土，如果能够打破地域和行业边界，形成新的产业联盟主体直接进入资本市场，可能这是中国新能源汽车发展的最佳途径。

此外，在中国电动汽车百人会的年度论坛新闻发布会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰对产业共融也提出了几点看法。他表示，企业如何整合资源、怎样整合资源，取决于企业本身。从电动汽车发展的大环境来看，他倾向整车与关键零部件、充电设备之间的协同创新。而在生产方式上，他鼓励多元化创新。如互联网+制造业、供应链协同、产供销一体化等。

中国电动汽车百人会理事长 陈清泰

自主开发不是闭门造车，而是开放的。在国内还有一些跨行业的合作，整车和互联网的合作，有些互联网企业愿意大举进入，都是通过这样的合作方式。另一方面，自主开发也是国际化的，有一些国外的研发人员参与到研发的过程当中，也有一些开发工作放在了硅谷，都是有交叉的。电动汽车确实带来了一个新的机会，从某种意义上可以理解为汽车工业新的起点，而在新的起点上有很大的想象空间。

近期我到访了一些企业，他们更加关注的是后补贴时代自己该怎么办？后补贴时代，我们有没有竞争力？这一点是非常重要的，也就是说，企业把电动汽车作为公司的发展战略，不是把基础放在政府补贴之上，而是要直接和燃油车抗衡。所以有这样一个准备是非常重要的。

南京金龙客车制造有限公司董事长 黄宏生

每个企业要专注做自己最擅长的事情，南京金龙没有考虑做电机、电池，但是需要配套这些关键零部件。我们只是做有关自动化编程、机械机电结合的业务，这也是南京金龙所擅长的事情。当然，整车企业也会有自己的整套研发路径。怎么跟三电合作呢？我测算，哪怕企业自身供应一些三电的配套，但是比例不能超过50%，留给外部优秀的资源要达到50%以上。总体而言，南京金龙专注在整车技术匹配的整体提升。企业不能什么都做，什么都做最后容易导致自我封闭。

北京华商三优新能源科技有限公司执行董事、总经理 刘晓民

从事充电桩配套建设，我还是一个观点，就是要充分地满足车厂和客户的需求。华商三优公司在充电站建设中紧密结合公交配套、环卫配套、出租车配套，虽然公司没有进行资本推进，做概念上的事，即使在资本雄厚的情况下可以推行，但是我认为这种模式不可持续，而且不接地气。所以华商三优今年还要继续坚持做真正符合需求的事，多配套一些充电设施，希望真正通过自己的努力来引领行业发展。还有车厂、车主的服务，是华商三优不放弃的一件事。2017年，华商三优要做到我们在2016年参加峰会时的承诺，坚定做私人充电市场，把配套私人电动车技术作为衡量企业成功的唯一标准。

银隆集团董事长 魏银仓

面对补贴退坡，企业应理性认准技术路线，选好材料体系。利用现有的人力资源、土地资源、资本资源整合，是新能源汽车占领市场、早日走向世界的有效途径。新能源汽车产业发展到现在，如果抓住当前国家的政策，鼓励混合所有制，这将是中国实现人力自由、技术自由的一种有效方法。但是体制需要创新，机制需要创新，政策需要创新，创新地应用，创新地发挥。比如格力全国修电器的工程师达到16万人，这是全世界任何一个传统汽车厂商所不具备的条件。如果上市公司在新能源汽车产业发展过程中整合资源，打破地域、地区界限，形成几个新的产业联盟主体，直接进入资本市场，我想可能是中国新能源汽车发展最佳途径、最低成本、最有效的方法。

奇瑞新能源汽车技术有限公司总经理 高立新

汽车行业是一个发展规模性的体系，但是客观来讲，当前的新能源汽车市场还没有发展到规模性的企业。因此新能源汽车企业要融合信息化手段，这也是新能源汽车产业面临的难题。作为乘用车企业，尤其是新能源汽车公司，奇瑞1999年开始做新能源汽车，到2016年电动汽车的续航里程可达到200公里，2017年达到300公里，2018年有可能达到400公里的续航水平。实际上，2017年便可实现400公里。汽车产业也是面临着转型，我认为新能源汽车应该走在前面，希望打通所谓的产业链条，实现合作共赢。