保时捷每一代旗舰跑车都强大到令人震惊，从八十年代的959到二十一世纪初的Carrera GT再到几年前的918 Spyder，都是赛道上的王者。而时过境迁，人们已经很少在谈论起959或者是那台唯一搭载10个气缸的保时捷——Carrera GT。

有时候我们惊讶于保时捷作为一个跑车厂商竟然对市场有着出色的洞察力。在进入二十一世纪之后，保时捷研发了Cayenne、Panamera以及Macan，而Panamera在诞生之初更是被看作怪胎，可就是这三款车的销量加起来却远超保时捷911系列55年历史的总数。即便如此，每当我们谈论保时捷，第一个想到的大多是911系列。

在研发这款车的时候，工程师或者是决策者们就没有要把它打造成一台类似于“牛马”之类的超级跑车，因为911的发动机汽缸数量从未超过6个，排量最大也只有4.0L，怎么看都像是一台家用小跑车。如果将法拉利或者是迈凯轮比作是神，而将911比作是高手的话，那么诸神们经常被911这个高手打得找不着北，而这就是人们能够永远记住911的原因，它是一个传奇，永远的后置后驱布局和6缸水平对置发动机是这个传奇最显著的标志，当然，你将它称作“巨蛙”也是没问题的。

而在911当中，GT系列永远是其它跑车的梦魇，而GT又分为GT2和GT3系列（后来有了RS），这两个系列的取向完全不同。GT2系列是以压榨涡轮增压器极限为目的（3.8L排量达到了700匹马力）；而GT3系列则是以压榨转速为目标（红线转速为9000转），但是两者都有一个共同点——以极致的速度为最高的追求。而保时捷在每一代911的产品周期内会推出一款GT2系列车型和两款GT3系列车型。

而991时代的最后一款车型，也就是当991.2 GT3 RS推出时，就宣告着这一代911车型即将落幕，而正是这一次看似不起眼的中期改款，却让全世界重新认识了保时捷。

三周前，991.2 GT3 RS在纽博格林北环赛道跑出了6分56.4秒的成绩，这是继991.2 GT2 RS之后，911车型圈速再次超过自家大哥——918 Spyder，在量产车中仅次于兰博基尼Huracan Performante和GT2 RS，要知道，这“仅仅”是一台排量为4.0L且只有6个气缸的自然吸气发动机车型。

GT3 RS向来不是以动力为第一目标，它更善于在其他方面战胜对手。尽管如此，130马力的升功率也是其成功挑战更高级别跑车的制胜法宝。值得一提的是这台车的风阻系数达到了0.36，你没看错，这是大多数SUV的水平。之所以拥有如此高的风阻系数是因为空气动力学套件为了提供尽可能高的下压力而产生的阻力。再加上自然吸气发动机扭矩不高的特性，GT3 RS并没有像918 Spyder和GT2 RS那样在纽北的大直道上轻松超过300公里时速，因为GT3 RS就是一台靠着弯道取胜的高手。

在GT3 RS测试圈数的当天，通用团队包下了赛道信心满满的测试克尔维特C7 ZR1，也是目前克尔维特的最强版本。保时捷仅仅是借用了一个小时的时间，第一圈就跑出了6分59秒的成绩，而两位车手在随后的三圈中，将最好成绩定格在了6分56.4秒。至于拥有超过700匹马力，扭矩更是GT3 RS两倍的ZR1，当天的最好成绩定格在7分12秒，想必通用团队的内心有些凄凉吧。

这款GT3 RS也将成为保时捷自然吸气车型最后的绝唱，下一代GT3系列将全面换装涡轮增压发动机，不得不说有些遗憾，可能以后再也不能在保时捷任何一款车的转速表上看到激动人心的万转表底了。不过按照保时捷的调性，下一代车型只会有更强大的表现，因为更高效率的变速箱、更轻量化的全新平台甚至是全新的发动都将出现在一辆车之上，为的只是追求更极致的赛道表现。

把911比作保时捷的活化石也丝毫不为过，因为众多跑车在这55年时间里已经变得“面目全非”——发动机的位置换了又换、外观也是每一代车型一个样，只有保时捷将其最初经典的元素传承至今，永远不变的青蛙造型、后知后驱布局以及6缸水平对置发动机，保时捷用最精湛的调教将这些元素组合在了一起，造就了一段传奇。