从燃油车保有量爆表到燃油资源紧张，从燃油资源紧张到环境问题刻不延缓，从环境问题刻不延缓到大范围禁售燃油车时间表发布…从这一系列的事件都不难看出全球的汽车市场正在发生变革。当然，对国内的汽车市场来说没有实质性的政策施压，全球的汽车变革谁会去真正 Care？不影响自己正常销售燃油车就行了。直到去年国内发布的双积分政策也让各大车企开始着急了，新能源车型该提上日程了。
据北京车展官方信息，本届车展新能源汽车达 174 辆，其中中国车企的新能源汽车达 124 辆，约占 71.26％。
最直接的 " 被自愿 " 原因就是双积分了吧？
简单来说，乘用车企平均燃油消耗积分和新能源汽车积分即双积分！即便当年平均燃油消耗积分满足达标值。如果新能源汽车积分不达标（即自身销量不够），就会面临自家燃油车产销量遭到削减的可能。
双积分政策从 2019 年开始考核，2018 年只鼓励，不列入考核标准。在此前的版本中，要求 2018 的新能源车积分比例为 8%，但最新公布的版本中 2018 年不列入考核，给企业一年的缓冲期；其中 2019 年的新能源积分所占比例为 10%，2020 年的积分所占比例为 12%， 2020 年以后的新能源积分比例要求，届时将由工信部另行公布。
在双积分政策的影响下，新能源汽车发展较好的整车企业可以通过出售多于积分赚钱，来补充补贴不足情况下的资金短缺问题。听说特斯拉的积分已经可以换 5 亿人民币！而对于发展不足的整车企业，就会面临花钱买积分以及燃油汽车停产等重大损失，如此整车企业只有大力发展新能源汽车，别无选择！！！
各大车企扎堆往里跳
由于 " 黄金三年 " 的原因，中国品牌在此时间段发展新能源车型可以说是有着 " 先天优势 "，在政府补贴的支持下，各大中国品牌都开始了新能源车型的推动工作。我们来看看中国品牌一线车企的动作：
长城汽车在今年北京车展前夕推出了旗下的第一款插电混动新能源车型——WEY P8。
广汽传祺目前也推出了 GS4 PHEV、GA3S PHEV、GE3 三款新能源车型，其中 GS4 PHEV 和 GA3S PHEV 为插电混动车型、GE3 为纯电动车型。
吉利汽车也推出了帝豪 PHEV、GE（未上市）和帝豪 EV 两款新能源车型，其中一款插电混动，一款纯电动车型。
江淮汽车目前也有着 iEV6E、iEV、iEVA50 和 iEV7S 四款车型，四款均为纯电动车型。
而中国品牌中的 " 种子选手 " 长安汽车，也在去年发布了香格里拉计划并声称 2025 年停止传统燃油车销售。目前长安汽车在售四款新能源车型，分别是 CS15 EV、逸动 EV、逸动 PHEV、奔奔 EV。除了逸动 PHEV 是插电混动车型以外，其余都是纯电动车型。
在新能源车型方面，比亚迪和北汽新能源都有着比较丰富的产品线。比亚迪拥有秦、唐、宋、元、e5、e6 六款新能源车型。而北汽新能源也有着EU、EC、EX、EV、EH五个产品系列的纯电动车型。
在面对双积分政策的大趋势下，如今国内的这些汽车品牌一年需要多少新能源积分呢？虽然 2018 年不列入考核，但我们可以按照 2018 年国内车企给出的预定销售目标值来作为参考（ 2018 的新能源车积分比例为 8%），长城汽车（116 万辆）新能源的目标值是 92，800 辆；吉利汽车（158 万辆）新能源的目标值是126，400 辆，比亚迪（60 万辆）新能源的目标值是48，000 辆，江淮汽车（60-67 万辆）新能源的目标值是48，000-53，600 辆，北汽新能源（15 万辆）新能源的目标值是12，000 辆，长安汽车（未公布，按照 100 万辆计算）新能源的目标值是80，000 辆。如果年度新能源实际值低于目标值的话就会是负积分，不低于则是正积分。所以以上车企在 2018 年里需要卖出不低于目标值的新能源车型即为达标。
根据目前中国品牌一线车企的情况，有不少品牌已经意识到消费市场对于插电混动和纯电动尚未进入购买时期，但为了完成目标已经有不少曲线救国的动作，其中吉利汽车推出的曹操专车进入专车领域、北汽新能源推出各种新能源的分时租赁业务，长安汽车推出本土化的租车业务，在一定程度上化解了市场刚需的缺少所导致的产能过剩，当中笔者认为吉利汽车和北汽新能源的市场化营运做得较为出色。
更值得关注的是，面对来势汹汹的 " 新势力 " 造车汽车，蔚来、小鹏等车企通过代工方式来制造产品，从某个层面上减轻了国内主机厂的双积分压力。
在面对双积分的发布与实施，除了国内车企的积极推近新能源车型。合资品牌也同样快马加鞭，上汽通用推出全新别克 Velite 6，搭载别克最新的 eMotion 电驱技术，并采用全新的电池 - 电机动力传递系统。此外，别克还带来全新纯电动 SUV 概念车 Enspire。日产汽车的电动跨界概念车 IMx Kuro 首次在中国亮相，其脑控车（Brain-to-Vehicle）技术诠释了 " 日产智行科技 " 的理念。如福特、大众等车企为代表的油耗负积分和新能源负积分大户还通过合资合作来解决问题。比如说之前的福特和众泰，大众和江淮的联姻。而且这些合资巨头也相应的推出了插电混动版本来应对这个市场环境，比如大众 e-Golf、福特蒙迪欧 PHEV 都相继上市了。
合资品牌在新能源汽车领域来势汹汹，意欲改写行业格局。或许也不得不说 " 双积分 " 的游戏规则如此，想要继续在国内市场这个 " 服务区 " 里玩下去，就必须去适应当前 " 游戏版本 " 的新规则。
2019 年，国内新能源市场或迎来高点
随着国内政策补贴的退坡，2020 年将会成为新能源汽车市场的一个分水岭。为了应对双积分政策并抢占市场，过去对新能源汽车持观望态度的合资品牌已开始发力，大多数合资品牌的新能源汽车产品上市节点都定在了 2019-2020 年。
总结：就目前而言，国内市场上的新能源车型如果没有政策上的红利（购置税优惠、减免、免摇号、不限行），消费者基本不会选择。最根本的原因还是当下各大车企的新能源车型的产品体验不够好并导致消费者对新能源车的信任度不高。
除了电池续航里程需要提升之外，加大动力、电池容量也是提升产品体验的关键。但这都是以提升成本为前提，就目前新能源车型较高的售价已经然大部分消费者望而却步，即便是有补贴也依旧没有太多人去选择。再加之产品更多的优化，如操控、NVH、车载互联等提高驾驶品质的要素，无形中也加大了产品优化的成本。如何在有效的范围内控制成本且提升产品力想必各大车企都在苦心研究。
从本届车展可以清晰地发现，新能源汽车已成为兵家必争之地，未来市场将迎来新一轮的洗牌，同时笔者也能够感受到未来国内新能源汽车发展的一些变化。首先产业发展将迈过示范推广期，呈现出加速发展态势。其次新能源汽车消费主体已由公共领域向私人购买转变。最后是新能源汽车消费区域由限购城市向非限购城市快速扩张。如果量变最终导致质变，那么当下应该是新能源汽车量变的中期，距离质变我们还要再等多三五年。