随着经济消费水平的提高，越来越多的家庭将目光锁定在更为舒适、豪华的中型SUV上。在市场的“催生”下，越来越多的豪华品牌推出了中型SUV，让许多逛北京车展的人无所适从。如何在茫茫车海中选择自己的座驾呢？到底什么才是衡量一款好车的标准？今天，我们对比下奥迪Q5L和全新英菲尼迪QX50，给大家一点参考。
豪华中型SUV一直是时尚菁英群体的首选，奥迪Q5L和全新英菲尼迪QX50都是属于这个细分市场的出色产品。只不过有的车型强大是靠面子，靠消费者的“神话”与鼓吹，有的车型之所以强大是因为里子。今天，我们的对比就由表及里，好好论说一番。
奥迪Q5L设计已无新意，全新英菲尼迪QX50的突破美学堪称一绝
首先，看人先看脸，买车也是，第一印象很重要。奥迪Q5L跟所有的大众系一样，板正前脸很大众。所以，当我们将全新奥迪Q5L与全新英菲尼迪QX50一同搬上台面非要比个设计时，全新奥迪Q5L显然暗淡了不少。
秉承了一贯的工业风，奥迪Q5硬挺的线条依然重复着主打了若干年外观设计主旋律，即便是刚刚在北京车展上亮相的全新奥迪Q5L也不幸继承了传统脸型。奥迪家族的六边形格栅设计百变不离其宗，大面积的进气格栅即便增添了镀铬条的边框勾勒也是换汤不换药。
当然，“灯厂”之称的奥迪自然不会放过在灯饰上的一番创作，只是创作空间有限。车身线条还是挺有力量感的，而尾部虚设的排气管多少让人觉得不厚道。虽说整车几乎延续了海外版车型的设计思路，但最大的亮点却聚焦在尺寸与轴距的加长上，或许这便是奥迪Q5对市场的妥协，迎合了当下大众群体。
相比奥迪Q5L的工业风，全新英菲尼迪QX50的设计风格更加时尚运动而富有前瞻性。全新英菲尼迪QX50继承了“突破美学”的设计精髓，从自然中汲取灵感，让工程服务于设计，创造出挑战地域界限、文化藩篱和时代局限的独特美感。
且不说家族式的双拱形进气格栅，海浪纹的中网格栅和弯月型D柱所带来的美学体验，单就车身上那条看似简单的125度深冲压腰线就值得细说。迫于材料和工艺的限制，尤其是研发经费的考量，很多主机厂都会选择比较“成熟”的工艺，这才导致许多看着非常漂亮的概念车最后量产时都变成了大路货。全新英菲尼迪车身上这条曲线能从概念走向现实，工程方面必然下了狠功夫，仅此一点就比许多倚老卖老的企业靠谱。
再看贝壳式发动机舱盖，明明是曲线却张力十足，无怪说人类发明了直线而上帝创造了曲线。事实上，就像世界上只有一个悉尼歌剧院一样，全新英菲尼迪QX50身上的这两片贝壳也具有不可复制性。为了实现这个完美的设计构想，工程人员光在材质选取与铰链构造研发层面就花了大把的精力。
看完全新英菲尼迪QX50不鸣则已一鸣惊人之后，再看许多车企为了减少研发成本而极力推崇的所谓“极简主义”就像是一个巨大的笑话。
2.0T玩出了V6的驾控，奥迪Q5L甘拜下风
与外观相比，动力更能反应一个主机厂对于消费者的重视程度。毕竟外观再没有新意，你也可以用各有特色搪塞过去，但动力数据和发动机性能明明白白摆在那里，由不得你抵赖。
全新奥迪Q5L搭载的是新A4L同款2.0T涡轮增压发动机，两个动力调校版本的最大功率分别为140kW和185kW。最遗憾的是，变速箱由之前比较平顺的8速手自一体改为7速双离合变速箱，根据双离合变速箱一贯的尿性，前景可想而知。
相反，全新英菲尼迪QX50深谙消费者心理，在动力总成方面表现得非常积极，搭载了最新研发的2.0L VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机，匹配了XTRONIC CVT无级变速器，高功率版本最大功率能达到200kW。且不说这款全球首款量产的VC-Turbo发动机技术有多牛，单从两款车型的功率参数来看，全新英菲尼迪QX50显然动力输出更猛，匹配的XTRONIC CVT无级变速器也要比全新奥迪Q5L的7速双离合更平顺、更受市场欢迎。
值得一提的是，全新英菲尼迪QX50所搭载的VC-Turbo发动机是全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机，采用独创的多连杆连接机构，压缩比能够在8：1-14:1之间的智能无级切换。行车过程中，低压缩比工况能够输出强劲动力，其表现不亚于V6发动机；高压缩比状态下，燃烧效率更高，自然燃油经济性就上去了。
在XTRONIC CVT无级变速箱的襄助下，全新英菲尼迪QX50可充分发挥发动机最大功率和扭矩储备等特性，实现平顺的换挡感受和无间断的动力输出，百公里综合工况油耗低至7.4L。如此强大的发动机表现远超全新奥迪Q5L的2.0T发动机，同级其他2.0T发动机自然也莫敢撄其锋芒。
不仅数据牛，在技术层面上，这款来自工程师的梦想的发动机也满满的都是黑科技。300多项发动机专利技术，让这款VC-Turbo发动机在降噪、减震与平顺性层面表现出色，拥有远超传统发动机的经济性、可靠性与静谧性。其中，阿特金森循环与奥托循环双循环模式、单涡流小惯量涡轮增压气、缸盖一体化集成排气歧管、气缸内壁镜面处理技术、燃油双喷射系统、多路径水冷控制、可变排量机油泵七大主要发动机技术贡献最为突出。
阿特金森循环与奥托循环有多牛自不必说。VC-Turbo采用可变气门正时系统控制气门开闭时间，从而实现阿特金森循环与奥拓循环之间的切换。在一台可变压缩比发动机上，双循环技术可以说如鱼得水。低压缩比配合奥托循环模式，动力输出可以达到高性能发动机的水平；高压缩比配合阿特金森循环，又进一步提升发动机做功效率，获得最佳的燃油经济性。两者可以说相得益彰。
单涡流涡轮增压技术主要是为发动机整体的轻量化服务的，发动机体积小，就能减小发动机舱空间，为乘客留下足够的乘坐空间。单涡流涡轮增压还能涡轮响应速率，从而减少发动机热能和排气压力损失，进一步提升发动机性能。
缸盖一体化集成排气歧管缩短了用于废气处理的催化转化器与涡轮的距离更近，进一步缩短了热排气的流通距离，一方面使得催化反应触媒得以快速升温、生效，排放控制过程启动加快；另一方面加快了涡轮反应速度，进一步提升了燃油经济性。
气缸内壁镜面处理技术是一项特殊的气缸内壁加工技术，通过对汽缸内壁的特殊处理，能够将气缸内摩擦系数降低44％。该技术与VC-Turbo发动机垂直化的活塞连杆共同作用，有利于实现与V6发动机同等的低噪音和低振动等级，从而增加发动机的静谧性和可靠性。
燃油双喷射系统分别是将燃油喷射至进气歧管中的多点喷射系统与喷射至气缸内的直喷系统。高压缩比状态下，采用缸内直喷，喷油量控制更精确，压力更高、燃烧更稀薄，同时规避高压缩比状态下的发动机爆震。低压缩比状态下，采用进气歧管喷射，可以充分混合空气和燃油，从而实现充分燃烧，提升性能和燃油经济性。双喷射系统不仅提升了VC-Turbo的性能与燃油效率，也进一步提升了其可靠性与运转平顺性。
此外，VC-Turbo发动机还采用了多路径水冷控制技术与可变排量机油泵技术。前者通过控制冷却液的流量和路径，在冷启动时控制冷却液在气缸水道内进行闭环循环，以快速达到工作温度，缩短冷机启动过渡至正常工作状态的时间，从而实现燃油经济性的提升以及排放的降低。后者则通过电子控制，实现机油精准化输送，在延长机油寿命的同时，精确控制机油量，实现各种压缩比状态下的最优润滑效果。
这么多技术加身，难怪英菲尼迪做到了之前所有主机厂都没有做到的事情，将可变压缩比发动机量产了。相比较而言，墨守成规还搭配了个双离合变速箱，试图宣传下“先进”的奥迪Q5 L简直弱爆了。
诚然，在这个市场为王的时代中，向成本妥协的全新奥迪Q5L有它自己的一套逻辑。可是，时代已非愚民的时代，消费者也已经不是可以任由摆布的消费者。只有坚持研发新的技术，通过工程努力，把设计师的梦想照进现实的主机厂才可能在崭新的时代塑造属于自己的护城河。在这方面，我们是比较看好力求突破传统的全新英菲尼迪QX50的，因为我们相信消费者的眼光。
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