“风阻系数”、“风洞”，听起来是两个专业而且高大上的词，与汽车空气动力学相关。

虽说风阻系数在造型设计阶段就已经是一个考虑在内的因素，但由于实体车辆进行风洞试验的成本较高，国内很多厂家通常会选择通过计算机仿真来模拟风洞试验，计算出风阻系数。但从数据的可靠性来讲，计算机仿真的结果并不客观真实。

图为同济大学耗资5亿元打造的上海地面交通工具风洞中心

当汽车时速达到110公里以上时，风的阻力占到总行驶阻力的70%，也就是说大部分燃油消耗在了克服风阻上。同时，风噪也会明显增加，超越发动机噪声、路面噪声成为主要的噪声源，影响乘员舒适性。

根据数据显示，车辆的风阻系数每降低8%，高速下就能够降低约0.25-0.3L/km的油耗，每公里减少二氧化碳的排放量5-8g。简单来说，通过优化汽车外形设计，减少风阻、提高行车安全性、降低噪音，就是风洞试验存在的意义。更直观一点，优化风阻就可以达到省油、静音、提高行驶稳定性，甚至是提高车辆最高车速等目的。

风阻系数=空气阻力×2÷(空气密度x车头正面投影面积x车速的平方)

由以上公式可以得知，空气阻力主要和车头正面投影面积（即迎风面积）、车速的平方以及风阻系数成正比。也就是说，想要减少空气阻力，就需要尽可能减小车辆投影面积和风阻系数。

车辆投影面积很大程度上取决于车型种类和级别，所以减小风阻系数是减少空气阻力的重要手段。汽车的风阻系数大约在0.28-0.4之间（具体见下表）。

由上表可以看出，轿车的风阻系数普遍小于SUV车型。这是由于外型所造成的阻力很大程度上来自车后方的真空区，真空区越大，阻力就越大。一般来说，三厢车的风阻系数会比两厢车（包括旅行车、SUV及MPV）小，因为后者的尾部通常会有较大的真空区。而SUV车型由于普遍拥有更高的离地间隙，通过车辆底盘产生的升力也会更大，从而使得SUV拥有在普通民用车中较高的风阻系数。

细心的你一定会发现，跑车的风阻系数并没有比轿车更低，更极端的是F1赛车，甚至会出现风阻系数大于1的情况。这主要是因为跑车和赛车车身轻量化十分优秀，这就导致这类车辆需要更加复杂的空气动力学设计，从而将正面的空气阻力转化为下压力，用于提高车辆的抓地力。

概念车则可以极端化追求低风阻的流线造型而忽略实际上路情况。对于一般家用车而言，追求更低的风阻系数依然是实现减小空气阻力的主要途径。

自主品牌近些年在SUV市场的表现渐入佳境，各大厂家纷纷推出尺寸更大的SUV产品，想要脱颖而出，除了拥有性价比、外观、动力、品质以外，实车风洞试验的采用除了对整车的油耗、静音、行驶稳定性都有较大帮助外，也体现了厂家对车辆研发更多元化并寻求与国际接轨的愿景。